La apertura de las licitaciones para el mantenimiento de nuestras principales vías navegables abre una nueva etapa, que depara incertidumbres en el sector, pero también una promesa cierta de transformación de las economías regionales

El inminente vencimiento de la concesión al consorcio privado que desde hace más de veinticinco años se encarga de mantener la navegabilidad en el tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná parece marcar claramente el fin de un ciclo. A fines de agosto de 2020 el Gobierno nacional decidió dar vuelta la página con un nuevo consorcio de administración (que integra junto con las siete provincias del litoral fluvial) y resolvió crear el Consejo Federal Hidrovía, un amplio espacio en el que participan entidades gubernamentales y no gubernamentales con el objetivo, en principio, de evaluar y definir conjuntamente algo que desde hace décadas la Argentina no tiene: una de Estado para el desarrollo de la navegación interior.

La primera reunión formal del Consejo Federal Hidrovía, presidido por el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, se realizó este lunes 22 de febrero en Rosario. Estuvieron presentes los gobernadores de Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco y Misiones (y los de Corrientes y Formosa en forma remota), así como ministros y demás funcionarios nacionales y provinciales, las autoridades de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante con el subsecretario Leonardo Cabrera, y representantes de diversos sectores, entre ellos sindicatos, empresas armadoras y de la industria naval y universidades. “La concesión actual cumplió con su cometido pero es un ciclo que se terminó”, sostuvo allí Meoni, “la decisión del Presidente es que esta sea una hidrovía federal, no queremos un modelo de hidrovía solamente a la medida de uno o de otro”.

La actual concesión está a cargo del consorcio privado Hidrovía S.A., formado por la empresa anglo-belga Jan de Nul y por EMEPA, propiedad del empresario argentino Gabriel Romero. Su tarea es mantener la navegabilidad del río y el calado de los puertos, tanto para los buques de cabotaje como para las embarcaciones de ultramar, que transportan el 80% la carga que sale de los puertos del Paraná hacia el exterior. La licitación por la cual estas empresas se hicieron cargo del tramo argentino de la Hidrovía en 1995 les otorgaba como contraprestación el derecho de cobrar peaje a los buques de carga.

Si bien ese contrato tenía inicialmente una vigencia de 10 años, la concesión le fue renovada al consorcio a través de sucesivas prórrogas otorgadas por los diferentes gobiernos de turno; la última, en 2010. En el marco de la nueva política que impulsa para el sector, el 26 de noviembre pasado el Gobierno nacional emitió el Decreto 949/20, que le encarga al Ministerio de Transporte llamar por fin a una nueva licitación –nacional e internacional– para el mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná desde su confluencia con el río Paraguay hasta el Canal Punta Indio, frente a las costas de Montevideo en el Río de la Plata. Las nuevas concesiones serán también “a riesgo empresario”, dando el derecho a peaje.

Ya en febrero de este año, y ante las inquietudes respecto de que se dejase fuera del circuito a los puertos bonaerenses al sur del Río de la Plata, el Ministerio de Transporte emitió la Resolución 33. Esta designa una Unidad Ejecutora Especial Temporaria para licitar y concesionar, esta vez, la apertura y mantenimiento del Canal Magdalena. Una decisión de importancia estratégica, porque conectaría en una misma vía navegable a la Hidrovía Paraguay-Paraná con el Mar Argentino y la salida al Atlántico Sur, sostuvo al conocer la noticia el capitán Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones.

En la reunión del Consejo Federal Hidrovía varios funcionarios hicieron hincapié en la necesidad de aprovechar este cambio de ciclo para darle el impulso definitivo a la recuperación de la marina mercante nacional y la reactivación de la industria naval argentina. Entre otras cuestiones, se proyecta extender la navegabilidad tanto hacia el Paraguay como hasta Posadas (Misiones), lo cual, según el ministro Meoni, “va a impactar profundamente en la mejora de los costos logísticos de nuestro país”.

Los diferentes funcionarios hablaron de una política de desarrollo integral que incluiría el uso de la Hidrovía no sólo para el transporte de productos agroindustriales, sino también como recurso de la industria automotriz y siderúrgica, lo que implica extender el interés hacia las provincias mediterráneas, que se conectarán a los puertos a través de líneas ferroviarias y rutas.

Todo esto propicia la entrada de más empresas y nuevas inversiones también en una flota mercante y en la industria naval. En este sentido, el jefe de gabinete del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación, Alejandro Sehtman, anunció que están abriendo líneas de crédito para la industria naval con el Banco Nación, y que se encuentran “impulsando el desarrollo local de dragas y de remolcadores a GNL” (gas natural licuado), en referencia al proyecto que lleva adelante el Centro de Patrones.

Otro paso importante fue la reciente Resolución 21 del Ministerio de Transporte de la Nación, dada a conocer el 26 de enero, que establece la prioridad para buques de bandera argentina en el transporte de cargas por el tramo argentino del río Paraná. Desde los años 90, el grueso de la carga que circula por el río entre los puertos argentinos y de los puertos locales al exterior lo hace a través de buques de banderas “de conveniencia”, principalmente bajo bandera de Paraguay, que restringe la circulación de buques extranjeros en sus propias aguas. Esta situación irregular alivia la carga fiscal y las legislaciones laborales a favor de los operadores navieros multinacionales, pero implica una pérdida de soberanía, de divisas, de competitividad y de oportunidades de desarrollo y de creación de empleo para las economías regionales argentinas. La Resolución 21 es el primer intento en décadas por revertir esta situación, porque favorece y prioriza a las empresas y trabajadores argentinos.

Actualmente, en momentos en que se elaboran los pliegos para las nuevas licitaciones –lo cual genera una serie de explicables expectativas y tensiones en el sector empresario–, la Secretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante tiene a cargo los inventarios de bienes de la concesionaria actual, para hacer una correcta división entre activos y pasivos privados y públicos.

Por otro lado, si bien el contexto actual de cambio apunta a generar un clima favorable para el desarrollo de las economías regionales y el trabajo argentino, el vencimiento de las concesiones actuales no deja de generar cierta percepción de inestabilidad en los trabajadores. Recientemente el Sindicato de Dragado y Balizamiento lanzó un comunicado declarando el estado de alerta por la caída de las concesiones de mantenimiento en la Hidrovía, que afectaría a unos 800 trabajadores de dragas, lanchas y talleres de mantenimiento. Ante esta situación, el sindicato hermano reclamó que, durante el proceso de cambio, las autoridades prioricen la continuidad de las fuentes laborales y la plena vigencia de los Convenios Colectivos de Trabajo aún cuando cambien las empresas concesionarias.

Por Marcelo Rodríguez